Verkehr.Umwelt.Klima

8. April 2017, 21:58

Sein persönliches Erweckungserlebnis hatte Winfried Wolf vor etwas über zwanzig Jahren - als er ein Doktoratsstipendium zur Erforschung der Geschichte von Automobil und Eisenbahn erhielt. Aus dem leidenschaftlichen Autofahrer wurde im Lauf der Arbeit ein glühender Eisenbahnfan; seine Dissertation erschien schließlich unter dem Titel "Eisenbahn und Autowahn". Seither ist Winfried Wolf ein ebenso passionierter wie streitbarer Befürworter des öffentlichen Verkehrs, unter anderem acht Jahre lang als Abgeordneter zum Deutschen Bundestag. (Zunächst parteilos, dann als Mitglied der PDS, die er inzwischen verlassen hat.)

Verdoppelung der Jahreskilometer
Winfried Wolfs neues Buch spannt den Bogen noch weiter als sein Kampfbuch aus den 1980er Jahren. Die Geschichte beginnt im 17. Jahrhundert, als quer durch Europa Kanäle zum Lastentransport angelegt wurden, eine Voraussetzung für die Industrielle Revolution, und reicht bis zu den Billigflügen der Gegenwart. Allein in den letzten 30 Jahren verdoppelte sich die Zahl der Kilometer, die ein Mitteleuropäer jährlich durchschnittlich zurücklegt, von etwa 7.000 Kilometern Anfang der 1970er Jahre auf 14.000 Kilometer heute, und das noch ohne Fernreisen.

Mobilitätszwang ohne mehr Mobilität
Die Mobilitätsbedürfnisse sind im Wesentlichen gleich geblieben: zur Arbeit fahren, einkaufen, zwei oder drei Mal im Jahr auf Urlaub... Was sich geändert hat, das ist die Entfernung von A nach B. Man kauft nicht mehr um die Ecke ein, sondern draußen auf der grünen Wiese, man fährt auch zur Erholung raus ins Grüne und flieht aus den Städten. Und das ist der Hauptgrund dafür, dass wir heute eher eine Art Mobilitätszwang haben, aber keineswegs mobiler geworden sind.

Aufzeigen von Alternativen
Im letzten Abschnitt seines Buchs stellt Winfried Wolf dar, wie Verkehr anders gestaltet oder einfach vermieden und die Lebensqualität gleichzeitig erhöht werden könnte: Durch eine gezielte Strukturpolitik kann rund die Hälfte des Personenverkehrs vermieden werden, heißt es im Kapitel "Die sieben Tugenden einer alternativen Verkehrsorganisation". Zwischen Möglichkeit und Wirklichkeit klafft allerdings ein Abgrund. Dass viele Transporte eigentlich unnötig Gesundheit, Umwelt und Klima belasten, dafür bietet dieses Buch eine Fülle von Beispielen: vom erzwungenen Lokalverkehr als Folge fehlender Raumplanung bis zum Welthandel. Wenn es etwa wirtschaftlicher ist, Nüsse aus China zu importieren, als sie in Europa vom Boden aufzuheben.

Die Macht der Konzerne
Mobilität an und für sich ist nichts Schlechtes, im Gegenteil: Reisen bildet, der Austausch von Waren ist immer auch ein Austausch von Ideen. Die Frage ist, in welcher Form, mit welchen Verkehrsmitteln Mobilität stattfindet. Und diesbezüglich ist im 20. Jahrhundert einiges schief gegangen, zeigt Winfried Wolf auf. Die Details lesen sich streckenweise wie ein Krimi und sind zum Teil auch nicht weit davon entfernt. Dass das Auto in Nordamerika die Konkurrenz auf Schienen so vernichtend aus dem Feld schlug, das hatte etwa auch mit der Politik eines John Rockefeller und seines Konzerns Standard Oil zu tun.

Alles für das Auto
Los Angeles, heute für viele das Schreckbild einer Autostadt, wuchs ursprünglich umweltfreundlich Hand in Hand mit der Straßenbahn, bis zum Zweiten Weltkrieg besaß die Stadt das größte kommunale Schienennetz der Welt. Dann begannen die Firmen Standard Oil, General Motors und der Reifenhersteller Firestone, die Straßen- und Eisenbahnen an der Westküste aufzukaufen und nach und nach stillzulegen. In fast jeder amerikanischen Großstadt geschah Vergleichbares. Was wie eine Verschwörungstheorie klingt, wurde Mitte der 1970er Jahre in einer Studie für den US-Senat amtlich dokumentiert.

Der Niedergang der Bahn
Europa, du hast es besser? Im Gegensatz zu Nordamerika funktionieren in der Alten Welt die Schienensysteme - noch, denn Winfried Wolf sieht auch hier gefährliche Entwicklungen.

In Deutschland sind allein von 1994 bis 2007 ungefähr 6.000 Kilometer des Schienennetzes abgebaut worden, in der Schublade sind weitere 10.000 Kilometer von jetzt noch 34.000 Kilometer. Das heißt, man konzentriert sich auf eine kleine Klientel, auf Hochgeschwindigkeit, Metropolenverbindungen - und man lässt in der Fläche die Bahn kaputt gehen. Das hat negative Folgen für die Bahn selber, weil durch die Adern der Nebenstrecken auch Verkehr herein fließt, aber auch für die Regionen, das heißt die schwachen Regionen werden noch schwächer werden und werden noch weniger diese Mobilität mit Schienenangeboten bekommen.

Bürgerbahn statt Börsenbahn
Die Privatisierung der Eisenbahn in Großbritannien oder Japan, argumentiert Winfried Wolf in seinem Buch, brachte vernachlässigte Infrastruktur, tödliche Unfälle und schlechteres Service. Die von Wolf mit gegründete Initiative "Bürgerbahn statt Börsenbahn" setzt sich vehement gegen die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn ein, inzwischen durchaus mit Aussicht auf Erfolg, wie Wolf meint. Leuchtendes Beispiel: die Schweiz mit ihrem dichtmaschigen Verbindungsnetz im Halbstundentakt. Auch dort sollte die Bahn ausgedünnt werden, in mehreren Volksabstimmungen entschied sich der Souverän aber dagegen.

Der Verkehr der Zukunft
Am Schuss seines Buchs zeichnet Winfried Wolf zwei Szenarien, das Modell SLOW und das Modell FAST - und für beide gibt es Anzeichen. Autofreie Siedlungen in Wien, Bremen oder Hamburg, Hochburgen des nicht motorisierten Verkehrs wie niederländische Städte oder Zürich. Andererseits die begonnene Motorisierung Asiens. Wenn es nur in China und Indien gleich viele PKW geben soll wie in der ehemaligen DDR, das heißt 1 Auto auf 4 Einwohner, halb so viel wie heute in Westeuropa, dann bedeutet das nichts weniger als die Verdopplung des weltweiten Autobestands, mit allen Folgen.

"Man kann Ihnen diese Art der Entwicklung nicht verwehren, aber diese wird nicht oder nicht nur vom Politbüro in China gemacht, sondern auch von westlichen Autokonzernen, und einem in Südkorea", sagt Winfried Wolf und zieht den Schluss: "Das heißt, da liegt eine ganz konkrete Verantwortung bei uns: Nur wenn bei uns angefangen wird, eine andere Verkehrspolitik zu machen, dann kann man auch weltweit eine Diskussion darüber führen, was es für Alternativen gibt zur Wiederholung des Autowahns, die wir bei uns in Westeuropa und vor allem in den USA erlebt haben, mit allen drastischen Folgen für Umwelt, Klima und Kultur."